Comment choisir ses pneus VTT ?

Vos pneus sont la première et seule chose qui vous relie au sol. C’est aussi votre premier amortisseur !
Hélas trop souvent négligés par les novices, les pneumatiques sont des éléments essentiels de votre vélo. Le choix des pneus VTT influe sur le confort, la motricité, le rendement, mais aussi la sécurité. Encore faut-il bien les connaître pour exploiter au mieux toutes leurs possibilités.

Les dimensions d'un pneu VTT

Communément, vous rencontrerez la dimension sous cette forme, par exemple : 26 x 1.95"
26" correspond au diamètre en pouces de votre roue et 1.95" correspond à la largeur de votre pneu.
Si le diamètre est normalisé (en VTT adulte, les roues sont de 26", 27.5" ou 29" pouces de diamètre), il n’en est pas de même pour la section du pneu.
Ainsi, on trouve parfois des pneus de 1.75 aussi larges que des pneus de 1.95, eux-mêmes plus larges que des 2.10.
La section des pneus est différente en fonction des marques car il n'y a pas de normalisation à ce niveau.
Les tailles les plus courantes sont comprises entre 1.40 et 2.60, ce qui couvre à peu près toutes les utilisations possibles.

ETRTO Kesako ?

Pour plus de précision dans votre recherche, nous vous invitons à vous référer à une autre indication imprimée sur votre pneu nommée : ETRTO (European Tyre and Rim Technical Organisation). Cette indication est contrôlée et normalisée, elle est indiquée en millimètres sous cette forme : 50-559 50 correspond à 50mm de largeur au niveau des crampons. 559 correspond à 559mm de diamètre.

La carcasse

Elle est composée de fils de nylon ou de coton plus ou moins épais, tressés. Certains sont épais et raides, d’autres plus minces, plus serrés, plus souples et aussi plus chers.
En VTT, les carcasses souples offrent davantage de latitude de déformation au pneumatique. Ainsi vous obtiendrez une plus grande motricité et un meilleur confort par l’absorption des chocs.
Le chiffre qui détermine la souplesse de la carcasse est indiqué par le nombre de TPI, une mesure anglaise indiquant le nombre de fils par pouce (1 pouce = 2,5 cm). Au dessus de 100 TPI la carcasse est très souple et le pneu considéré comme un haut de gamme.

La chape et les tringles

La chape qui recouvre la carcasse est composée d’un mélange de caoutchouc et d’autres ingrédients chimiques (comme la silice) qui influent sur la densité, la résistance au roulement, l’adhérence de la boue sur la gomme, l’usure et l’aspect.
Aujourd’hui, certains pneumatiques présentent des chapes de duretés différentes en fonction de la zone du pneus. Il peut par exemple y avoir une différence entre la bande de roulement et les flancs (Bi-density, triple compound…), de manière à optimiser le grip et le rendement sans nuire à la longévité.

Les tringles : Ce sont les deux cerceaux qui plaquent le pneumatique sur la jante.

Les tringles rigides sont faites de fils d’acier. Elles se destinent aux pneumatiques d’entrée de gamme (plus lourds) ou aux pneus nécessitant d’être parfaitement maintenus sur la jante (pneus de trial, de descente…), malgré de faibles pressions d’utilisation.

Les tringles souples sont en aramide ou para-amide, dont le kevlar, et se destinent à des pneus haut de gamme. Sensiblement plus légères, elles ont pour avantages un montage souvent plus aisé et une facilité de rangement en offrant la possibilité de plier le pneu.

Les tringles des pneumatiques Tubeless et Tubeless Ready sont spécifiques pour garantir l’étanchéité du couple jante/pneumatique.

Technologies Pneus

Toutes les marques proposent des solutions innovantes qui intègrent continuellement des nouvelles technologies.
Face à ces nombreux changements, il est parfois difficile de s’y retrouver.
Afin de faciliter votre choix, nous avons répertorié l’ensemble des technologies pour chaque marque.

La pression

La pression d’air contenue dans le pneu VTT influe sur ses caractéristiques dynamiques. Les pneus à faible section doivent être plus gonflés que les grosses sections, pour éviter la crevaison par pincement. Il faut aussi bien garder à l’esprit que le sur-gonflage réduit l’adhérence, la motricité et le confort en privilégiant le rendement sur terrain lisse.
A l’inverse, en dégonflant, le confort s’améliore ainsi que l’adhérence car la surface en contact avec le sol est supérieure. En revanche, cela induit une résistance supérieure au roulement, donc un rendement diminué.

Vous avez plusieurs solutions pour gonfler vos pneus : la pompe à pied, la pompe à main, les cartouches de CO2...

Les crampons

Le rôle d’un pneu arrière est de favoriser la motricité. Pour cela, on le dote généralement de crampons agressifs sur la bande de roulement. Ceux-ci sont souvent perpendiculaires au sens de roulement, pour mordre le sol (en forme de pavés, ronds ou carrés). Les crampons seront de hauteur moindre si le terrain est sec et si le pneu est destiné à favoriser le rendement.
La roue avant est directrice : c’est en grande partie d’elle que dépendent la précision et l’adhérence en courbe. Pour cette raison, le cramponnage sera plus agressif, plutôt en forme de flèches directives, et plus prononcé sur les bords externes du pneu (la zone en contact avec le sol, quand le vélo prendra de l’angle).

Utilisations particulières :

Enduro - All moutain

Enduro - All moutain

Section aux alentours de 2.35", crampons latéraux agressifs mais profil rond pour conserver un rendement avantageux.
DH - Descente

DH - Descente

Grosse section dotée de crampons latéraux agressifs et bien épaulés pour une adhérence maximale en virage, et de pavés centraux solides pour résister à la flexion induite par des freinages violents.
XC - Cross Country

XC - Cross Country

XC Roulant : des crampons fins et assez bas, une section moyenne et une carcasse souvent allégée pour un poids minimal et un rendement maximal. Pour terrain sec et roulant exclusivement. De 1.90" à 2.15".

XC Rocailleux : plus de volume pour une meilleure absorption des chocs. Gomme double ou triple densité et crampons latéraux proéminents pour un grip plus efficace.
Boue

Boue

Section comprise entre 2.0" et 2.2" crampons moyennement espacés pour un excellent grip dans toutes les conditions.

Le Tubeless pour le VTT

Plébiscitée par tous les sports mécaniques, la technologie pneumatique du Tubeless a logiquement investi le VTT. Hutchinson et Michelin ont collaboré avec Mavic pour populariser ce système en 1998-1999. Le tubeless est un pneumatique qui se passe de chambre à air.
L’enveloppe pneumatique et la jante forment un ensemble étanche grâce à des tringles de pneu spécifiques, dont les talons se « clipsent » sur les épaulements de la jante.
La jante elle-même doit être totalement étanche. Certaines sont spécifiquement conçues pour, alors que d’autres peuvent être transformées en Tubeless via un montage spécifique.

Le Tubeless limite les risques de crevaison par pincement (cisaillement de la chambre entre l’obstacle et la jante) et permet de rouler avec des pressions plus basses.
Des pneus appelés Tubeless Ready ont ensuite été développé pour gagner du poids en conservant les tringles tubeless afin que le pneu se clipse dans la jante mais en imposant l’utilisation de liquide préventif pour imperméabiliser la carcasse du pneu, qui elle, est allégée et se rapproche d’une carcasse Tubetype (chambre à air).

Pour mémo :

  • Tubetype : montage chambre à air.
  • TL ready ou Tubeless Ready : montage Tubeless (sans chambre à air) avec du préventif.
  • Tubeless : montage Tubeless (sans chambre à air).

Conseils de pratiquants :

Les pneus polyvalents, des valeurs sûres :

Enduro - All moutain

Schwalbe Nobby nic

Schwalbe Nobby Nic

Maxxis Crossmark

Hutchinson Cougar

Hutchinson Cougar

Michelin Wildgrip’r

Michelin Wildgrip’r

Le dessin du pneu permet d’avoir de la motricité et du rendement, vous avez ensuite différentes qualités de gomme et de renforts sur les pneus permettant de jouer sur la résistance aux crevaisons et le poids des pneus VTT.

Les pneus « boue » par excellence :

Maxxis medusa

Maxxis medusa

Michelin Mud

Michelin Mud

Hutchinson Toro

Hutchinson Toro

Schwalbe Dirty Dan

Schwalbe Dirty Dan

TUTO / Comment changer une chambre à air ?

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